濟(jì)南物流：油價上漲運(yùn)費(fèi)不漲，個體貨車司機(jī)壓力更大了
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間：2022-03-21 10:58:46
3月17日，國內(nèi)成品油價“六連漲”，同時也創(chuàng)下最近九年來最大漲幅。
當(dāng)天24時起，國內(nèi)汽油價格上調(diào)750元/噸，柴油價格上調(diào)720元/噸。折合升價，92號汽油價格上調(diào)0.58元/升，95號汽油價格上調(diào)0.62元/升、0號柴油價格上調(diào)0.61元/升。
接連上漲的油價不僅讓私家車主感到壓力，依靠運(yùn)輸為生的貨車司機(jī)更加艱難。
貨車司機(jī)減少拉貨
“油價上漲對我影響非常大，因?yàn)檫\(yùn)費(fèi)沒漲。”長期在山東和廣東之間拉貨的夏師傅對界面新聞?wù)f。
今年春節(jié)后，夏師傅只拉了兩趟貨，最近一趟是從山東濟(jì)寧到廣東東莞，油費(fèi)花了9000塊。3月初柴油價格漲基本在7.6-7.7元/L，相比于春節(jié)前上漲了1元/L，這一趟夏師傅多花了1000多元的油錢，但收到的運(yùn)費(fèi)沒有多少變化。
而另一位在河南的夏師傅，年后一趟貨還沒拉過，原因是油價太高。“我年前回家，到現(xiàn)在都沒有出去，再等幾天看看運(yùn)費(fèi)會不會漲一些。”他說。
中國公路貨運(yùn)行業(yè)長期以來競爭激烈，卡車多貨源少，運(yùn)費(fèi)處于偏低的狀態(tài)，貨車司機(jī)們一直對此有所抱怨。而油價的上漲并沒有帶來運(yùn)費(fèi)的成比例上漲，這讓貨車司機(jī)們的利潤更加微薄。
羅賓遜國際貨運(yùn)亞洲區(qū)物流運(yùn)輸總經(jīng)理林威志對界面新聞表示，油價上漲給運(yùn)輸行業(yè)增加了直接的成本壓力，對于上游的燃油供應(yīng)商、運(yùn)輸車輛生產(chǎn)銷售商和下游有運(yùn)輸需求的生產(chǎn)企業(yè)都帶來了連鎖影響，而卡車司機(jī)是受油價影響最直接的人群。
林威志分析，因?yàn)橹袊蟛糠指删€卡車是個人貸款購買，掛靠于干線公司，運(yùn)費(fèi)收入按車與干線公司結(jié)算，油價上升直接導(dǎo)致個人凈收入降低，因?yàn)檫\(yùn)費(fèi)上漲與油價上漲不成比例。
中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的《2021年貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報告》顯示，貨車司機(jī)中較大群體為零散運(yùn)輸從業(yè)者，83%的貨車司機(jī)反映其駕駛車輛是自有車輛，僅有17%的貨車司機(jī)駕駛的車輛屬于受雇企業(yè)或車隊(duì)所有。同時，七成左右的司機(jī)沒有固定的運(yùn)輸路線，超過一半的車輛目前還在償還貸款中。
對于物流企業(yè)而言，相比于油價上漲，人工費(fèi)用上漲帶來的影響更大。據(jù)林威志分析，從2017年至今，物流企業(yè)人工費(fèi)用漲幅達(dá)到了52%，并且在物流企業(yè)報價的運(yùn)費(fèi)結(jié)構(gòu)中，人工費(fèi)用占到40%，而油費(fèi)僅占到17%。
一位長期從事公路貨運(yùn)行業(yè)的人士對界面新聞表示，物流企業(yè)和貨主合同一般會設(shè)置油價聯(lián)動條款，當(dāng)油價持續(xù)多少天超過一定比例時，運(yùn)費(fèi)相應(yīng)按比例上下調(diào)整。而拉散貨的個體司機(jī)議價能力弱，在激烈競爭的市場中，難以爭取到更多的運(yùn)費(fèi)。
“散運(yùn)司機(jī)要漲價的過程比較慢，部分司機(jī)停運(yùn)會造成市場運(yùn)力供給變少，運(yùn)價會有一定的上漲，但這個傳導(dǎo)過程沒有油價聯(lián)動條款直接。”上述人士說。
智能車隊(duì)、新能源卡車受關(guān)注
目前國際油價仍處于波動狀態(tài)，近期已有所回落。但如果油價長期保持高位，對公路貨運(yùn)市場可能會產(chǎn)生一些更深遠(yuǎn)的影響。
中寰衛(wèi)星高級市場經(jīng)理張樂對界面新聞表示，某種程度上，這會刺激部分車隊(duì)、物流公司考慮更高效率的管理和運(yùn)營，引入車聯(lián)網(wǎng)、智能設(shè)備等更科技化的產(chǎn)品管理車隊(duì)。
張樂認(rèn)為，一些節(jié)油產(chǎn)品可能會更受重視。以中寰衛(wèi)星的預(yù)見性巡航PCC系統(tǒng)為例，安裝該系統(tǒng)的卡車百公里節(jié)油率在4%-8%，在油價高企時可節(jié)約成本。
林威志分析認(rèn)為，如果油價長期保持高位，可能會對我國的運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)產(chǎn)生正向影響，促使車輛往低碳、綠色能源方向轉(zhuǎn)型，同時使得物流企業(yè)更加注重通過智能化、信息化來降低運(yùn)營成本。
“全球的碳排放控制一直是近幾年的熱點(diǎn)，新能源的使用將會是社會趨勢，未來一定會有越來越多的新能源卡車在日常中被使用。”林威志說。
今年1-2月份國內(nèi)新能源重卡銷量達(dá)到3223輛，是去年同期的十倍多，創(chuàng)下近年來新高。北奔重汽就表示，其新能源重卡生產(chǎn)已排期至5月份，一季度新能源重卡訂單已超過去年全年。
不過就現(xiàn)階段而言，由于續(xù)航、充電、維保、價格等各方面因素，跑中長途的個體司機(jī)仍然很少購買新能源重卡，只有一些大型物流企業(yè)在嘗試組建新能源車隊(duì)。城市內(nèi)部的貨運(yùn)車輛，由于政策等因素影響，新能源化的趨勢比較明顯。
林威志認(rèn)為，當(dāng)前運(yùn)輸智能化的發(fā)展方向是依托5G網(wǎng)絡(luò)和高精地圖，實(shí)現(xiàn)無人車輛干線運(yùn)行、AI輔助操作，實(shí)時提供各項(xiàng)數(shù)據(jù)，這些都是個體司機(jī)難以實(shí)現(xiàn)的。“現(xiàn)在貨運(yùn)訂單基本都已電子化，各種信息獲取非常方便，市場已經(jīng)有了越來越多的貨運(yùn)平臺或聯(lián)盟，大平臺的時代有很大機(jī)會出現(xiàn)。”
來源：界面新聞
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